Ångbogserarens Rex historia

Bogserbåten Rex var en av de spekulationsbyggda båtarna från tiden runt förra sekelskiftet.

Närmast kan man väl beskriva den som en av båtarna i den s.k. Isbjörnsklassen.

Sannolikaste förklaringen till denna benämning är att den först byggda av typen döptes till Isbjörn. 

Rex är byggd 1902. Det var nog inte alltid lätt att sätta namn på spekulationsbyggen, så ett antal likvärdiga bogserbåtar byggda under perioden 1897 - 1906  fick de enkla och "lättmålade" namnen Fix, Rex, Dux och Max.

De byggdes ungefär i längden 15 meter, bredden var ca 4 meter, maskinstyrka 80 indikerade hk.

Rex tidigare historia är höjd i dunkel, den hör ju till de icke registreringspliktiga båtarna, men den eller de som "omhändertog" nybygget var den nästan obligatoriska firman Andersson & Lindberg.

Detta var ett handelsbolag i Göteborg, etablerat 1876, ägt av konsul Axel Olof Andersson och handlare Charles Fredrik Lindberg. Företaget uppgick 1908 i Grosshandelsfirman Carl Brun & Co.

Nå, det var en utvikning från ämnet.

Sedan följer en stor vit fläck i båtens historia, men Grosshandelsfirman G&L Beijer i Stockholm ägde år 1903 en bogserbåt med namnet Rex.Ett annat ägarnamn som mycket vagt skymtar i bakgrunden är Stockholms Isbolag. ( Muntligt från Gösta Eriksson. )

År 1913 börjar det bli mer substans i det hela, då äger byggnadsfirman Kasper Höglund i Stockholm både Rex och en systerbåt Isbjörn, jämte ett antal pråmar. Kanhända var det ett "projektförvärv".

Troligen var det med anknytning till kasper Höglundstiden som följande händelse får kopplas:

En dag, men det var i sen tid, står plötsligt ett äldre par vid Rex och betraktar båten, de hade läst i en tidning att Rex hade besökt deras hemlän, (W). Mannen berättade att han var pensionär från Borlänge, och hade satt sig i bilen för att åka till Hallstahammar för att leta på båten. Han hade nämligen i unga dagar varit maskinist i Rex vi ett vågbrytarbygge i Jönköping. Man hade bogserat pråmar med sten, sand och grus till bygget. Han letade nästan förtvivlat runt styrhytten 

"efter gångjärnen". På min undran förklarade han att det funnits gångjärns att de kunde fälla styrhytten vid låga passager, något de tydligen fick göra ofta. Dessa gångjärn fanns uppenbarligen på orginalstyrhytten, som var av plåt och delad horisontellt strax under fönstren.

Småningom var tydligen projekt vågbrytare klart, och båtar och pråmar överflödiga för Kasper Höglunds.

Den 2/5 1918 säljs nämligen denna flotta till A. Klinkowström i Stockholm.

Den 10/7 1918 sker återigen ägarbyte för Rex.

Bakgrunden var följande

Första världskriget var en besvärlig tid, inte bara för Sveriges befolkning, utan även för industrin eftersom bristen på drivmedel var så besvärande att myndigheterna ransonerade transporterna. Biltransporter då, var väl ingen faktor att räkna med, men när även järnvägstransporterna ströps åt blev det kärvt, och man måste börja se sig om efter alternativ.

Asea i Västerås började därför från 1917 att bygga ut sin bogserbåts- och pråmflotta. För att kunna trafikera 

 Strömsholms kanal måste man välja tonnage som passade i kanalen och slussarna. Det gjorde Rex, varför den förvärvades till Aseaflottan.

För kamraten rev man den dittillsvarande styrhytten av plåt och byggde en ny obetydligt större av trä. I den fick han vika ihop sig på bänken så gott det gick.

År 1920 fördes Aseaflottan över på dotterbolaget Surahammars Bruk, varför båtarna fick Surahammar som som hemort och Surahammarsemblemet på skorstenarna. Båtarna hade en kort tid underAsea-epoken varit vitmålade, men Rex fick sedan den mer ändamålsenliga svarta skrovfärgen.

År 1936 detta enligt en muntlig uppgift, lades Rex vid Hjälmare Docka för inläggning av ett nytt trädäck, ny inredning i för och akter samt en ny styrhytt av ek. Inte heller denna hytt var fällbar, detta behövdes inte i en epok när istället broarna var rörliga. Vedspisen framme i fören kastades ut och ersattes med en koj för slussar nummer två. Ingen behövde alltså sova ihopvikt i den trånga styrhytten längre. En liten tambur nere i fören, kring lejdaren från däck höll vinterkylan borta så gott det gick och akter om tamburen fanns en gång som ledde till två minimala hytter. En av dem disponerades av skepparen, den andra av maskinisten. I akterhytten som var, och fortfarande är en förhållandevis bra bostad, bodde rorgängaren och eldaren. Endast under kapparna finns det ståhöjd, ej under däcket.

Vid vistelsen i Hjälmare Docka installerades 24V elektrisk belysning från en remdriven axelgenerator samt ackumulator.Det medgav även att båten fick en strålkastare. Den utkastade vedspisen ersattes med ett spritkök, kompletterat med det sedvanliga stimröret på pannkappen och till detta hörande ångkokkärl.

Det var alltså en moderniserad Rex som lämnade Hjälmare Docka, och vågar man gissa att besättningen tyckte att de fått en trots allt hyfsat komfortabel båt. 

Nej då, trion hade betydligt vidare vyer än så, den bortslitna skorstenen lastades ombord, masten fanns också av en slump bevarad och den lastades också på, vartefter båten bogserades till sin nya hemmahamn.

Dålig plåt skulle nu skäras bort och ersättas, det murkna och mossiga trädäcket brytas upp och ersättas med ett nytt. Vad gäller maskineriet så ansågs att ångdrift är så urmodigt och opraktisk att det inte kunde komma ifråga. "Och vilken salong man får plats med om man slipper ångpanna och kolboxar". En Scania-Vabismotor fanns till salu, denna jämte ett bakslag vore förträffligt som kraftkälla. Frankrikes kanaler och Medelhavet hägrade. Ett halvår beräknades rustningsjobbet ta.

maskineriet lyftes ur och skrovet lyftes upp på land, vartefter utskärning av dålig plåt påbörjades. Det visade sig att nästan 70% av plåten jämte en hel del spant måste förnyas.

Ångpannan ansågs "vara slut" och den skrotades snabbt ner utan att någon förvissade sig om hur "slut" den var.

Maskinen forslades bort till en verkstadsskola, där den skulle bli en tryckluftsdriven leksak för eleverna. Dessförinnan skulle eleverna snygga upp den. Det skedde på ett mindre välbetänkt sätt, genom att grå färg målades ovanpå den rost som vistelsen i vattnet hade orsakat.  

Två år senare låg båten fortfarande kvar på land. Renovering går inte alls så fort som man kanske tänkt sig.

Till råga på allt, den tilltänkta dieselmotorn hade en spekulant med betydligt tjockare plånbok lagt beslag på. Detta ledde till ett omräknande beträffande framdrivningen. Kanske ånga ändå inte va så hopplöst ute?

Man hade ju börjat iordningställa passagerarbåtar som varit mer eller mindre dömda till antingen motorisering, eller oftare nedskrotning. Och med i början i Finland hade familjer förvärvat ångdrivna f.d. bogserbåtar för att använda som fritidsbåtar. Tendensen hade börjat visa sig även i Sverige. Den som skriver ner det här hade frivilligt hoppat på projektet eftersom det började verka högst intressant.

En udda ersättare, en oljeeldade vattenrörspanna, anskaffades, den hade suttit som ekonomipanna i en jagare som skulle skrotas, och pannan var tillverkad vid Kockums M.V. i Malmö. Att beskriva konverteringen av denna panna för sitt nya ändamål skulle ta flera sidor i anspråk, men bara för att beskriva ett par av punkterna: förvärmare, tryckutjämnare, silar m.m. för att tjockoljeeldningen måste av utrymmesskäl slopas.

Pannan var dessutom avsedd för forcerat drag, och jag kände vissa tvivel att det skulle fungera med naturdrag. Dessa tvivel förträngde jag emellertid av de problem som en fläkt med drivanordning  skulle föra med sig!

Båten sjösattes 1970 och insättningen av pannan, jämte de nytillverkade oljetankarna, samt återinstallationen av maskinen påbörjades. Först 1972 kunde en första proveldning företagas, den bekräftade snabbt att artificiellt drag var ett måste. Två timmars eldande gav bara ett obetydligt ångtryck, ( det rörde sig ju om en ganska obetydlig vattenmängd ),

men orsakade istället en folkvandring till platsen av nyfikna som undrade varifrån de tjocka, mörka  rökmolnen kom.

En ytterligare komplikation var att uppstartningspumpen (egentligen en begagnad boggielyftpump) hade 24 V motor, därför var vi beroende av den lastbil jag lånat av åkeriet där jag var anställd.

Men en enkel ventilationsfläkt lånades, den var på 380 V, och det var just vad som behövdes för att få en hyfsad förbränning. Nu fungerade ångbildningen, men istället var vi nu beroende av  TVÅ el-kablar, en 24 V för uppskattning och en 380 V för forcerade draget. Så nu kunde vi åka ångbåt, bara vi inte åkte länge bort än kablarna nådde.

Så kunde man givetvis inte ha det, det fanns en ångdriven simplexpump för att turnera brännarna, två till antalet, med olja, men den fungerade ju inte förrän 24 V-pumpen tagit upp ångtrycket, då gick den ångdrivna pumpen in och tog över.

Återstod problemet med kabeln till fläkten och forcerade draget

Men en sån pass enkel anordning som ett rörde friskånga inne i rökupptaget löste det problemet. När ånga genom nämnda rör blåste upp genom skorstenen uppstod inducerat drag genom eldstaden.

Det var dags att provblåsa säkerhetsventilerna, dessa var ett dubbelset av tio Cockburn, där tallriken öppnar MOT trycket i pannan. För öppningskraften svarade en servokolv som styrdes av en pilotventil. Ångskorstenen är ett tungt järnrör, så tungt att ingen hade tänkt på att det behövde skruvas fast. Men första avblåsningen blev minnes värd, det kom som ett kanonskott och nämnda järnrör flög högt i vädret som en rymdraket.

Naturligtvis kom raketen ner igen, slog i båtens reling och försvann i sjön!

Ingen människaträffades lyckligtvis, röret måste ju bärgas, varför en man hoppade i sjön utan att ta av glasögonen.

Han kom upp med rörändan men utan glasögon. Dök igen och lyckades hitta glasögonen på sjöbotten.

Ordningen var återställd.

Det ovan beskrivna "kanonskottet" återkom inte vid fortsatta avblåsningar, nu hade de istället antagit formen av "automateld", täta, på varandra följande knattrande avblåsningar. Men det var inte bara säkerhetsventilens avblåsningar som vållade huvudbry. Matarregleringen var automatiserade form av en flottörstyrd regulator. Matarvattenregulatorn som var av typ/fabrikat Aster skulle reglera matningen till lagom nivå, det lät ju förträffligt. Men den hade en obehaglig vana att strypa flödet helt, så att ledningen hotade sprängas. Vi insåg att att en återgång till den gamla hederliga ångbåtsmetoden att reglera flödet TILL matarpumpen var det enda vettiga i läget. Automatiken fick stängas av. 

Trots allt, hade man väl fått upp ångtrycket så gick det att kasta loss och åka, och det var i grunden vad det hela gick ut på. Men ångtrycket fick inte sjunka lägre än att den kolvdrivna oljepumpen orkade gå, hände detta så gällde det att landström fanns att tillgå annars låg man risigt till.  

Ett par timmar senare kom nästa malör, propellern plockade upp en gammal prickwire och snodde in sig ordentligt. Nu vard et fredag kväll och nästan mörkt, lika bra att ge upp för kvällen. Det tog en stor del av förmiddagen att befria propellern, svårigheter är till för att övervinnas säger de hurtigare typerna och resan återupptogs. Två slussar  och en bro i Surahammar passerades, efter ytterligare en halvtimmes gång hade vi nu en prövning framför oss, nämligen en bro som förr i tiden var svängbar, men som nu var ombyggd till en fast bro. Rex skorsten går fortfarande på gångjärn, så den var inget större problem, bortsett från att den var väldigt tung innan vi fått motvikter på den. Vida värre var det med styrhytten. De gångjärn som den gamla maskinisten från Jönköpingstiden letade efter fanns inte mer. Vi måste skruva isär hytten, skruv för skruv, bit för bit. Förhalade sedan mot strömmen genom brohålet, lade till igen och monterade upp hytten med samma möda. Det kunde gott ha varit ogjort. Vi satte igång på nytt uppför Kolbäcksån under god gång i ca tio minuter. Då stannar plötsligt den ångdrivna pump som trycker fram brännolja till pannan. Pumpen gick inte att få igång igen.

Pannan hade ingen nämnvärd ackumuleringsförmåga, så snart skulle maskinen stanna! det fanns inget ankare ombord, stränderna var dolda långt bakom höga vassbälten och strömmen satte givetvis ner mot den bro vi nyss passerat. 

Nu skulle vi följaktligen driva tillbaka och ramma bron. Men innan båten riktigt stannat dök det upp en ranglig spång ut genom vassbältet, mot den styrde skepparen, men kölen tog i dybotten före spången.

Däcksgänget var emellertid kvicktänkta, de hävde snabbt jollen i sjön och fick över en tross till spången, som trots allt höll ihop. Nu kunde vi börja felsöka. Oljepumpens slidskåp öppnades, jodå, huvudsliden hade spruckit. Ny slid fanns säkert, -hos Weir i Glasgow. 

Det fanns gassvets ombord, svetsexperterna försökte förgäves svetsa ihop sliden, det här rör sig inte om en enkel planslid, det var en slipad stång fylld av gånger och håligheter, det var dömt att misslyckas.

Inte blev läget så mycket muntrare att det började regna också. Det var definitivt tid för en kafferast med förstärkt kaffe.

Medan dysterheten lägrade sig i skansen tittade rederichefen på mig och undrade: "Kan man elda ved?".

Visst svarade jag, " men det kommer att gå åt massor!"

Det var definitivt värt att pröva, för nu var det inte alls frågan om att komma till Smedjebacken längre, utan snarare hur vi skulle få hem båten. det hade regnat en längre tid egentligen , så allt i skogen var blött, men vi började bära ombord grenar, kvistar, plankstumpar, allt vi kunde hitta i närheten.

Brännarfronten, oljerör, sekundär- och primärluftspjäll monterades bort så vi fick en öppning till eldstaden.

Sannerligen, manometernålen började röra sig! När de sista vedbördorna bars ombord började spången kollapsa. De två sista vedbärarna fick ofrivilliga bad. Sen dess har jag benämnt den "hasverispången". Lite dubbeltydigt.

Eldarna pytsade olja med en mugg över den sura veden hela tiden och lyckades hålla ånga för framfart.

Söndag kväll var vi tillbaka hemma igen efter att ha gjort en resa på drygt två dygn, en sträcka som man med bil avverkar på mindre än en timma.

 

Men en del i besättningen ville helst ut i Stockholms skärgård och då måste det till nya grepp när det gällde eldning och bränsle. Plats för nya intellektuella ansträngningar. Eller innovationer.

En annan oljebrännare anskaffades, den var av typen ånginblåsning. Det var inte en Källander, men funktionssättet var detsamma. En ny noskon till brännaren tillverkades, den var inte ämnad för panna av skotsk typ med eldrör, vi behövde en vidare spridningsvinkel. Brännaren monterades sedan in i det ordinarie brännarskåpet, där ju luftspjäll och luftdysa redan fanns. Ångledning drogs fram, och, visa av tidigare erfarenheter, även en ångledning under durken för släckning av eventuell oljebrand.

Men, men, proveldningen blev inte så mycket större succé då 1974 än proveldningen 1972. Förvisso, nu slapp vi ha en lastbil som levererade 24 V ström, vi startade upp med en vedfyr istället, men det rök mycket och brann illa även denna gång. Någonstans var det fel, helt uppenbart. efter ihärdigt funderande gick det upp ett ljus för mig, räfflorna i oljemunstycket och ledskenorna i luftdysan spiralade i samma riktning. Luftströmmen och oljeströmmen ska snurra åt motsatta håll om det ska bli en god blandning och god förbränning. När luftskenorna skevats om blev det betydligt bättre.

Bättre, men inte bra, pannans tryckhållning var för varierande, så brännaren krävde ständig övervakning. stigande ångtryck kunde blåsa ut flamman, vid sjunkande ångtryck blåstes oljepartiklar ut mot pannfronten och det började brinna utanför eldstaden.

Men trots allt, var man observant och vaksam fungerade det, vi gjorde resor i den så eftertraktade skärgården, Vaxholm, Möja, Baggenstäket och t.o.m. Norrtälje, det gällde bara att ha olja och tändved ombord.  

Kommunen ställde en synnerligen dugande man till förfogande, som lade ett nytt träd.ck och gjorde inredningen beboelig igen. Samma person gjorde f.ö. även en del plåt- och svetsjobb med samma suveräna handlag som med trägnagandet. De nya rören i maskinrummet, ånga och vatten, drogs av en inlejd yrkesman.

Om någon maskinist undrar över tuber och stagbultar, kan jag kort berätta: Stagtuberna gängades in och pressades, varefter samtliga tuber överklagades i bägge ändar,

Stagbultarna gängades i plåtarna, men där frångick vi gammal praxis att nita ändarna . Vi tätsvetsade dem. Orsak: tvivel på att hitta någon som bemästrade konsten att nita över ändarna och få tätt.

Det är så lagom roligt att höra läckage när pannan sitter på olats i båten och flertalet bultar oåtkomliga!.

Så småningom dags för vattentrycksprovning, efter en del läckage här och där som tätades blev pannan godkänd och kunde till sist lyftas ombord. Godkänd för 7 kg.

Ytterligare ett avsteg gjordes från det strängt traditionella, det gällde vattenståndsglas på pannan, Thorskogs M:V: tycktes montera enkla glasrörställ på de här småpannornaoch placera dessa mitt emellan sotskåpsluckorna. Formellt är detta fullt tillåtet på pannor under två meters diameter.

men nu råkade jag ha två planglasställ, Klingertyp, på lager, dessa är säkrare än glasrör. Man kunde mest visst fog  befara att pannan skulle hanteras av folk med brister i både kunnat de och intresse, det är farliga tingestar, så dubbla glas är nog befogade. Det kan inte hjälpas att det "ser fel ut."

Upprustningen kostade Hallstahammars kommun 200 000 kr. 20 000 kr hade vi själva betalt tidigare för plåt- och svetsarbeten på ångpannan.

Av de 200 000 kr är cirka 80 % materialkostnader, resten är köpta tjänster.

Mycket har utförts på ideell basis, annars hade kostnaderna blivit förfärande. Naturligtvis får man sätta till mycket fritid för ett sånt här kulturprojekt. Det är absolut inget för de personligheter som ständigt räknar med personliga eller ekonomiska fördelar om de ska lyfta ett finger. Ibland kostar det lite " blod, svett och nästan tårar" också.

I varje fall om man rispar hål på skinnet. Faktiskt ger det utbyte också ifråga om personlig tillfredställelse om det går bra. Roligt har man också haft. En liten episod har av någon anledning slagit sig fast på minnet, det var från pinonjäråren, vi hade för första gången kunnat provköra maskinen vid kaj. Efteråt var det dags för en rast och vi satte oss för att summera ihop intrycken. 

Rederichefen tyckte att "det här verkar bli intressant". Hans bror uttalade sig försiktigt och neutralt. Tredje man däremot, satt tyst med bister min och rynkad panna. När han sen tog till orda var det ett väldigt utbrott. " Nu körs det inget mer med det där monstret förrän vi har byggt en kraftig och tätt stålbur runt den. Det är rena vansinnet att ha alla de där stängerna farande omkring. Och på tal om vansinne, man smörjer ju en del lager med oljekanna, vi lever väl på 1970-talet, inte 1870. Nu ska det gängas in slangnipplar i de där smörjhålen, sedan drar vi plastslangar från en helautomatisk smörjapparat". 

Stålburen, den lyckades vi prata bort, plastslangarna, det löste sig själv när vederbörande fick tillfälle att själv smörja med kanna blev han så salig att ögonen tindrade när han satt där med oljekannan i nypan och skvätte olja på allt som rörde sig.

Idag inser man att det hela skedde som det brukar heta "I grevens tid". Några år senare och det hade sannolikt inte gått att få loss så mycket kommunala pengar för ett sådant projekt.

Administration och skötsel av Rex fördes senare över på Strömsholms Kanals Historiska Förening som tar emot och förvaltar de kommunala drift- och underhållsbidragen för båten.

Det kan tilläggas att glädjande nog har vi, tack vare goda och välvilliga kontakter kunnat återanskaffa, inte orginalgrejerna, men väl goda ersättningar för prylar som stals från Surahammars Bruk, kompass med nakterhus samt lanternor i gammalt stuk. Även skeppsklocka har återanskaffats. Dock en nytillverkad sådan. Det är vackert så.

Utan en välvillig attityd från Bröderna Gustafssons, bogserbåtsägare i Västra Sund, Arvika, så kanske det aldrig gått att skaffa en panna heller.

Sommaren 2002 var det dags för en stor begivenhet. Rex fyllde hundra år, och en långresa till Torskog gjordes

Det kändes verkligen historiskt när vi lade till där Thorskogs M:V: en gång legat

Till sist ett citat från en sann ångbåtsentusiast.

" Vi ska kunna lämna över en sådan här båt till nästa generation i ett hyfsat skick" Sagt av Bengt Bergkvist, Insjön.

Men kan vi det. Och vill de alls ha den.